В журнал «Основные средства» поступает много вопросов по важной для транспортников теме тахографов: Перенесли ли сроки установки? Почему тахографы ввели так резко? Почему требуют поставить тахограф, если я не занимаюсь коммерческими перевозками? Зачем вообще нужен тахограф? Оказалось, что без основательного штудирования законодательства на эти вопросы не так просто ответить.
Помимо основательного штудирования законодательства РФ, журнал обратился к людям, профессионально занимающимся вопросами как юридической практики в области сертификации транспортных средств (ТС) и сопровождения в ходе дальнейшей эксплуатации, так и практической установки, а также к экспертам в области безопасности дорожного движения.
На вопросы, связанные с законодательством РФ, отвечает Павел Дмитриевич Бурьянов, к.т.н., заместитель руководителя органа по сертификации транспортных средств «САМТ-Фонд».
Ответьте, пожалуйста, на самый популярный вопрос: перенесли ли сроки установки тахографов?
П.Б.: Нет, сроки внедрения не перенесли и не перенесут, 2 июля 2013 г. Государственная дума утвердила законопроект о переносе срока введения штрафов. Этот законопроект уже отправлен в правительство РФ на утверждение.
В настоящий момент, согласно Федеральному закону № 78 от 14 июня 2012 г., штрафы за отсутствие тахографов и за нарушение режима эксплуатации введены с 1 апреля 2013 г. Сейчас штрафные санкции действуют, и постановления, выписанные с 1 апреля до подписания вышеупомянутого законопроекта, законны и должны быть оплачены.
То есть после подписания этого законопроекта тахографы будут не нужны?
П.Б.: Нет, если будет принят законопроект о переносе штрафов (а скорее всего так и будет), то на дороге вас не оштрафуют, но при техническом осмотре заставят поставить тахограф. Мало того, в том же 78-м ФЗ содержатся поправки в закон об обязательном страховании, смысл которых в том, что при аварии по вине водителя большегрузного автомобиля или автобуса страховая компания вправе запросить данные с тахографа, а при выявленных нарушениях или непредоставлении таковых данных предъявить требования об оплате ущерба пострадавшей стороне.
Вы считаете, что они будут пользоваться таким правом? Это же может привести к массовым переходам клиентов в другие страховые компании.
П.Б.: На данный момент в страховых компаниях нет штата специалистов, умеющих расшифровывать данные, но достаточно появиться одному прецеденту, как страховые компании рассчитают свои плюсы и минусы, и такие запросы станут носить массовый характер. Стоимость страхового полиса 5–7 тыс. руб., а средний ущерб одного ДТП превышает 35 тыс. руб. В страховых компаниях сидят неглупые люди, они моментально просчитают все «за» и «против», и такие запросы поступят к тем компаниям, у которых очень высокая убыточность… Я уверен, что фирмы, которые следят за режимом труда и отдыха водителей, редко будут попадать в такие списки.
Почему же тахографы ввели так резко?
П.Б.: Если бы все действовали по закону, то уже 90% машин было бы оснащено ими до настоящего момента. А законы эти следующие.
– Постановление правительства № 922 от 1996 г. гласит, что ТС полной массой свыше 15 т и/ или пассажировместимостью более 20 чел, предназначенные для коммерческого использования, выпускающиеся в эксплуатацию, должны были оборудоваться тахографами с 1 января 1998 г.
Заводы-изготовители заявили, что не знают, будет ли их продукция использоваться в коммерческих целях, и не стали ставить тахографы на заводах серийно. При этом в инструкции по эксплуатации не делали отметок о невозможности эксплуатировать ТС в коммерческих целях.
– Постановление правительства № 720 от 2009 г. гласит, что все автомобили свыше 3,5 т и/ или пассажировместимостью более 8 чел. должны были быть оборудованы тахографами до 23.01.2012 г., то есть 2,5 года было дано на оснащение парка, находящегося в эксплуатации.
Далее шел период, когда не были введены штрафы за отсутствие тахографов, а 14.06.2012 г. вышел Федеральный закон № 78, который установил штрафы только с 01.04.2013 г.!
Таким образом, все ТС, обладающие грузоподъемностью больше 15 т и пассажировместимостью больше 20 человек, уже должны были быть с тахографами (эксплуатация коммерческого транспорта более 10 лет – нечастый случай), а на оснащение остального парка было дано 2 года и 5 месяцев плюс 1 год и 2 месяца не штрафовали, итого 3 года и 7 месяцев законом отводилось на постепенное внедрение тахографов.
Единственное, что в законодательстве было упущено, – это отсутствие подробных требований к тахографам. Все требования укладывались в 6 строчек в постановлении правительства № 720. Естественно, появилось огромное количество желающих выполнить незамысловатые требования и заработать на этом денег.
Ситуацию поменял приказ Министерства транспорта № 36 от 13 марта 2013 г. Он ввел обязательные элементы (модуль ГЛОНАСС и система криптографической защиты информации СКЗИ) в состав тахографа и установил, что все тахографы, не отвечающие этим требованиям, должны быть заменены на новые до 1 апреля 2015 г.
Единственное, что для меня стало непонятным:
зачем менять уже установленные устройства?
Гораздо проще и дешевле дождаться прекращения их эксплуатации естественным путем вместе с утилизацией автомобилей.
Насколько вероятно, что цель данного решения – унификация методов и оборудования для снятия информации, в том числе для ГИБДД?
П.Б.: Это возможно. Я знаю о разработках программного обеспечения для ГИБДД, которое позволяет в автоматическом режиме печатать протокол о нарушении. Все данные о нарушениях, водителе, машине, времени и месте нарушения фиксируются в памяти тахографа, и инспектору останется только принять решение о наказании, которое стоит применить в данном случае. Но официальных данных, подтверждающих или опровергающих такую информацию, нет.
Мы также побеседовали с Андреем Владимировичем Козьяковым, к.т.н., генеральным директором ООО «Тахограф+».
Почему заставляют устанавливать тахографы на ТС, не занимающиеся коммерческими перевозками?
А.К.: Для понимания этого вопроса надо обратиться к определению перевозки и коммерческой деятельности:
«Перевозками считается не только перевозка грузов, но и перевозка оборудования, в том числе закрепленного на шасси автомобиля». «Коммерческой перевозкой называется любая деятельность, приводящая к получению прибыли».
Приведу два примера:
1. Бетононасос не зарабатывает денег за время движения по дорогам, а исключительно за время работы на стройке, тем не менее без перемещения бетононасоса нельзя продать данную услугу (нельзя качать бетон, находясь не на месте стройки). Перевозка коммерческая.
2. Автобус предприятия везет рабочих ночной смены на работу/ с работы. Но сотрудники участвуют в рабочем процессе и приносят предприятию прибыль, а без такой перевозки их перемещение будет затруднено либо невозможно, что приведет либо к снижению количества работников, либо к увеличению их оклада. Перевозка также коммерческая.
Таким образом, ни одно юридическое лицо, кроме некоммерческого партнерства, не сможет отказаться от установки тахографа.
Что же касается физических лиц, то возможна только перевозка своего имущества, при этом имущество не должно быть в итоге продано или как-либо участвовать в процессе получения прибыли (по крайней мере, в ближайшие 2 года – срок исковой давности). Пример: везете себе сверлильный станок, на котором производите детали на продажу, – это коммерческая перевозка.
Открытым остается вопрос, как доказать, что 2 т картошки в кузове – это вам и вашей семье. Презумпция невиновности в данном случае не работает.
Почему принято решение не ставить тахографы на маршрутные ТС?
А.К.: Это неверно: приказ № 36, на который ссылаются сторонники такого мнения, устанавливает требования к тахографам, но не список автомобилей, которым тахографы нужны. Таким образом, на ТС, которые попали в список исключений приказа № 36, тоже необходимо установить тахографы, однако на них не распространяются конструктивные требования к тахографам, указанные в приказе. Для ТС, совершающих международные перевозки, главенствующим является ЕСТР, а для маршрутных ТС – постановления правительства № 720 и № 280.
Объясните, зачем нужен тахограф? Многие считают, что он мешает работать.
А.К.: Тахограф необходим, только не вам, а сотруднику ГИБДД, чтобы убедиться, что водители не перерабатывают. Вам и без меня известно, что многие водители с молчаливого согласия работодателей в погоне за заработком проводят по 12–14 ч в сутки за рулем, без отпусков и выходных. Это выгодно и работодателям, поэтому доверить контроль за режимом им нельзя.
Подтверждение такой необходимости – европейский опыт, который показал, что за 2 года (с 1992 по 1994 гг.) введения тахографов смертность в результате ДТП снизилась в 4 раза, а количество ДТП – в 2 раза (надо учесть, что в Европе под ДТП понимается событие, когда пострадали люди, материальный ущерб ДТП не считается – с ними разбираются страховые компании, а не инспекторы дорожного движения. – Прим. ред.).
Тем не менее хочется уточнить. Не так давно все транспортные компании заставили оснастить системами слежения ГЛОНАСС. Данные системы имеют возможность следить за режимом движения автомобиля. Почему решено не пользоваться уже установленными системами, а установить новые, более дорогие?
А.К.: Если бы вы знали, сколько раз я слышу этот вопрос от клиентов… Разделю ваш вопрос на части. Во-первых, кто, когда и где заставлял? Где хоть один документ, что вас заставили? Где хоть одно заявление в милицию? Нет таковых. Ни одного законодательного акта на оснащение подобными системами не существовало, ни одного предписания об обязательном оснащении ТС не выписывалось! Только 31 июля 2012 г. был подписан приказ Министерства транспорта № 285, в котором ступенчато с 1 января 2013 г. по 1 января 2014 г. такой системой должны оснащаться ТС категории М, используемые для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемые для перевозки опасных грузов. А на момент подписания этого приказа у 80% моих клиентов навигация уже стояла.
То есть вы хотите сказать, что всех заставили установить навигацию незаконно?
А.К.: В каждом случае, когда я более подробно расспрашивал своих клиентов, выяснялось, что им рекомендовали поставить ее для удобства слежения. Никто не заблуждался, что его заставили. Если среди ваших читателей появятся такие, кто уверен, что его именно заставили, – они смело могут идти в суд.
Вернемся к вашему вопросу: что такое система слежения ГЛОНАСС? Это система контроля за перемещением транспортного средства владельцем ТС, то есть владелец машины знает, в какой момент времени, где машина была и с какой скоростью двигалась, при этом кто находится за рулем и сколько часов это длится, неизвестно даже владельцу машины. Предположим, что водитель на машине один и все фиксируемые перемещения совершает только он. Но водитель втайне от своего основного работодателя может подрабатывать еще в какой-либо организации или на собственном автомобиле. Законодательство РФ это позволяет, но безопасность дорожного движения сильно страдает от такого явления. И потом, я уже говорил ранее, что собственнику ТС выгодно, когда водитель перерабатывает. Это позволяет ему при тех же затратах получать больший доход: увеличивается коэффициент использования ТС, сокращаются сроки доставки грузов.
Ну тогда все просто: сделать единый сервер, куда будут передаваться данные, и сравнивать их.
А.К.: Отнюдь не просто:
1. Это должен быть единый сервер по всей стране, а она у нас самая большая в мире. В мировой практике нет подобных систем, и ставить эксперимент на самой большой стране в мире просто опасно. А ограничить рамками одного региона – теряется смысл системы.
2. Доступ к этой базе должен быть у всех инспекторов ГИБДД, при этом онлайн, а сбои в регионах ох как нередки! А если экипаж на выезде? У нас мобильная связь не везде работает, а тут – Интернет!
3. При таком количестве одновременных подключений как обеспечить конфиденциальность информации? Предположим, я грабитель, интересующийся определенным товаром. Обладая доступом к такой базе данных, я просто нахожу на карте завод-изготовитель интересного мне товара и просто отслеживаю, когда и какая машина зайдет туда…
4. И самый главный вопрос, я бы сказал, неразрешимый: как система будет определять, какой водитель за рулем? В тахографе за эту операцию отвечает целая система паролей «свой-чужой», с недавних пор замененная еще более сложной – СКЗИ.
Таким образом,
ГЛОНАСС и тахограф не могут заменить друг друга,
другое дело, что эти системы могут быть объединены в одном корпусе, такие приборы есть, и стоимость их немногим выше тахографа без ГЛОНАСС-слежения.
Какие еще проблемы связаны с установкой тахографов?
А.К.: К сожалению, это очень большой список: отсутствие площадок для отдыха, инфраструктуры обслуживания тахографов, огромные расстояния, качество дорог, непредсказуемость законодательства РФ и многое другое.
Про площадки для отдыха понятно. Прекрасно ощутили это при закрытии МКАД в дневное время, а почему остальные параметры вызывают проблемы?
А.К.: Разбирать каждый можно так, что всех страниц номера не хватит на обсуждение, давайте я приведу по одному примеру.
– Расстояния: предположим, груз необходимо доставить из Хабаровска в Москву. Естественно, такой маршрут может проделать только экипаж. Максимально он может состоять из двух водителей. В данном примере не рассматриваем качество дорог и инфраструктуру, поэтому пусть средняя скорость – 60 км/ч. Тогда 5 рабочих дней, по 8 часов в сутки, 2 водителя – 80 часов в движении – 4800 км. Два дня отдыха. Расстояние Хабаровск–Москва – 8300 км. Срок движения – 2 недели. При этом 4 дня машина вынуждена просто стоять.
– Качество дорог: помимо снижения средней скорости движения, указанного в предыдущем примере, качество дорог приводит к частым выходам из строя деталей тахографа. Среди моих клиентов немало иностранцев, которые удивляются, почему у них провода датчика скорости считаются вечной деталью, в России же через 500–600 км провода выходят из строя. На взгляд моих мастеров, это сочетание трех особенностей дорог в РФ: повышенные вибрации приводят к ослаблению контактов в разъемах, посторонние предметы на дорогах разрушают изоляцию и завершают негативное воздействие соли и реагенты, применяемые только в нашей стране. По опыту общения с представителями регионов, где дороги обрабатывают исключительно песком и шлаком (Кемерово, Якутия), на них чаще встречаются механические повреждения, в центральных регионах чаще происходят химические повреждения (окисление контактов), но везде целостность электропроводки остается проблемой.
– Непредсказуемость законодательства РФ: зимой 2012–2013 гг. компании, которые стараются соблюдать законодательство РФ, устанавливали тахографы на свои ТС. При этом некоторые мастерские уговаривали клиентов ставить отечественные – они дешевле, работать с ними проще, а некоторые, наоборот, советовали ставить европейские – к ним есть точно прописанные требования, а отечественные работают в среде фактически отсутствующих требований. При этом все знали, что требования готовятся, но ожидали, что они скопируют европейские и потребуют обязательной установки специального датчика, который нельзя будет отключить от тахографа, и регламентируют проверочный сигнал от системы ГЛОНАСС. Когда такого документа не появилось до 1 января, все предположили, что до 1 июля будем работать по-старому, и в массовом порядке закупили те системы, с которыми привыкли работать, ожидая ажиотажного спроса с 1 апреля. Но 13 марта 2013 г. неожиданно для всех участников рынка появился приказ Министерства транспорта № 36, который утвердил для России другой подход к системе тахографии. Согласно этому приказу, первичным для определения факта движения, скорости и перемещения является не датчик скорости, а данные с модуля ГЛОНАСС/GPS, датчик скорости подключается только в случае отсутствия сигнала. Этот же приказ вменил тахографу помнить не только режим движения, но и точки нахождения, и способ хранения информации. При этом приказ вступил в силу 1 апреля 2013 г. Естественно, ни один производитель не смог разработать фактически новое устройство за 2 недели.
В результате при наступлении ажиотажного спроса ставить было нечего, а склады забиты практически бесполезными устройствами, в которые была вложена большая часть оборотных средств.
Вы хотите сказать, что 36-й приказ мешает вашей работе?
А.К.: Не совсем так. До появления требований к тахографам условиям могли соответствовать устройства, которые легко обмануть, подделать информацию и сложно контролировать. То есть я считаю, что этот приказ появился очень поздно. С другой стороны, те изменения в конструкции, которые повлекли за собой эти требования, невозможно разработать за 2 недели, отведенные приказом. Аналогичный опыт Европейского сообщества говорит, что срок внедрения столь масштабных изменений должен быть не менее двух лет. Тем более, что ряд требований повлек за собой получение мастерскими нового пакета лицензий и регистрации в новом списке мастерских.
На данный момент из 500 мастерских эту процедуру прошли всего 170, а приказ уже 3 месяца как действует.
Так есть ли будущее у тахографов в России?
А.К.: Конечно есть. Огромные расстояния сейчас приводят к серьезным нарушениям режима труда и отдыха, и если они прекратятся, это приведет к значительному снижению аварийности.
Фото: tachographplus.ru
В. Орлов
